„Diskussion:Transrapid“ – Versionsunterschied

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Letzter Kommentar: vor 6 Jahren von GS63 in Abschnitt Scheitern der Technologie
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::: Dann vielleicht "Scheitern der Technologie als Massenverkehrsträger" bis eine wirklich gute Bezeichnung gefunden ist. Gruß! [[Benutzer:GS63|GS63]] ([[Benutzer Diskussion:GS63|Diskussion]]) 08:45, 15. Okt. 2016 (CEST)
::: Dann vielleicht "Scheitern der Technologie als Massenverkehrsträger" bis eine wirklich gute Bezeichnung gefunden ist. Gruß! [[Benutzer:GS63|GS63]] ([[Benutzer Diskussion:GS63|Diskussion]]) 08:45, 15. Okt. 2016 (CEST)

:::: Von einem Scheitern kann eigentlich noch gar keine Rede sein. Deutschland ist hier kein Maßstab. In China wurden inzwischen zwei weitere Maglev-Bahnen in Betrieb genommen, wenn auch nicht im Hochgeschwindigkeitsbereich und in Korea ist eine Strecke bei Incheon in der Testphase. Zudem wurde die Technologie, was Hochgeschwindigkeit angeht, weder in Japan noch in China aufgegeben. Auch die dt. Wiki sollte langsam mal aus ihrer provinziellen Bräsigkeit herauskommen.
:::: Von einem Scheitern kann eigentlich noch gar keine Rede sein. Deutschland ist hier kein Maßstab. In China wurden inzwischen zwei weitere Maglev-Bahnen in Betrieb genommen, wenn auch nicht im Hochgeschwindigkeitsbereich und in Korea ist eine Strecke bei Incheon in der Testphase. Zudem wurde die Technologie, was Hochgeschwindigkeit angeht, weder in Japan noch in China aufgegeben. Auch die dt. Wiki sollte langsam mal aus ihrer provinziellen Bräsigkeit herauskommen.

::::: Du hast recht, gescheitert ist nicht die ''Technologie als Massenverkehrsträger'', sondern lediglich und schlicht das ''System Transrapid als Massenverkehrsträger'', richtig. Gruß! [[Benutzer:GS63|GS63]] ([[Benutzer Diskussion:GS63|Diskussion]]) 09:01, 25. Apr. 2018 (CEST)


== Protektion heute ? ==
== Protektion heute ? ==

Version vom 25. April 2018, 09:01 Uhr

Dieser Artikel war am 27. Januar 2005 der Artikel des Tages.
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Letzter Kommentar: vor 8 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
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– GiftBot (Diskussion) 23:18, 22. Nov. 2015 (CET)Beantworten

Was genau ist an meinem Edit falsch?

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren15 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Er wurde rückgängig gemacht weil angeblich Belege fehlten. Ich war gerade dabei selbige Belege einzufügen (wie man hier nachlesen kann ist der Velaro problemlos zu über 400 km/h in der Lage) als schon wieder irgendwer revertiert hat. Es liegt mir fern hier edit wars zu beginnen, aber auch der zweite Teil der Aussage - dass nämlich bei dem Eisenbahnunfall von Wenzhou Geschwindigkeit kein Faktor war, ist sogar der deutschen Wikipedia selbst zu entnehmen. Bei allen anderen Sprachversionen wäre wenn überhaupt ein fact tag eingefügt worden, aber de-WP ist ja wieder der Meinung "citation needed" sei irgendwie böse... Wie dem auch sei, der Punkt ist: Der Hauptgrund der gegen Geschwindigkeiten weit jenseits der 300 km/h spricht ist nicht die technische Unmöglichkeit, sondern die Tatsache dass das das Schienenverkehrsäquivalent zur Concorde wäre... Hobbitschuster (Diskussion) 16:54, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Dein zweiter Edit hatte auch keine Belege, sondern nur den gleichen beleglosen Text wie vorher. Du kannst gerne geeignete Quellen aus anderen Artikeln übernehmen, die Artikel selbst sind keine Quellen. --mfb (Diskussion) 17:25, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Wie bereits erwähnt habe ich revertiert um dann die Belege in einem zweiten Schritt einzufügen. Dazu hat man mir ziemlich genau eine Minute Zeit gegeben. Ist mir aber jetzt egal, diesen seit mindestens fünf Jahren veralteten Artikel verbessern zu wollen ist wirklich "lipstick on a pig"... Schönen Tag noch... Hobbitschuster (Diskussion) 17:46, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Wieso in zwei Schritte aufteilen? Wenn sinnvolle Reverts kommentarlos wieder revertiert werden, ist mit einem erneuten Revert zu rechnen. Was erwartest du? --mfb (Diskussion) 19:12, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Hallo Hobbitschuster, ich selbst bin der Ansicht, dass technisch heute mögliche Geschwindigkeiten bereits nicht mehr immer sinnvoll sind, aber ich sehe das sehr viel differenzierter, als diese Aussage war. Von daher hätte mich interessiert, ob es so eine "Quasikonvention" auf 320 km/h (+/-) tatsächlich existiert und womit sie ausgerechnet auf diesen Bereich begründet wird. Oder handelt es sich dabei lediglich um ein momentanes Optimum, das unter den heute gültigen Randbedingungen unabhängig immer wieder mehr oder minder genau so ermittelt wird? Mich interessiert also vielmehr der Hintergrund dieser Quelle, als die Aussage selbst. Die andere Aussage, dass bei einem bestimmten Unfall "Geschwindigkeit kein Faktor war" (bei > 320 km/h) dient doch jedenfalls nicht zur Stützung der 320 km/h - These. Bestenfalls hat es damit gar nichts zutun, andernfalls schwächt dieser Umstand die These aber doch nur!? Vielleicht sollte man das Ganze etwas anders ausdrücken. Wenn die Aussage etwas zurückhaltender ausfiele wäre evtl. auch gar kein Beleg nötig (weil evident). Es wäre wirklich schön, wenn genau erkennbar wäre, was wirklich gemeint ist, substantiell würde ich die Hauptaussage jedenfalls nicht für falsch erachten. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:01, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Man hat in China die Geschwindigkeit nach dem Unfall reduziert. Offenkunding war Geschwindigkeit kein Faktor, da es ein Auffahrunfall bei weniger als 100 km/h war. Dass die Geschwindigkeit (deren Absenkung seinerzeit als "vorrübergehend" angekündigt wurde) nicht wieder angehoben wurde sagt doch schon einiges. Und die Tatsache dass es in Spanien, Frankreich, Japan, Deutschland, China und auch allen anderen Ländern wo Züge und Strecken zu 300 km/h und mehr in der Lage sind (wären) eben nie mehr als 320 km/h werden sagt schon einiges. Die Bahnen der genannten Länder müssen alle Gewinn machen (zumindest mit den Fernzügen) und folglich wird das Optimum zwischen Geschwindigkeit und Kosten gesucht. Und wie gesagt: Der Verlaro ist (und vermutlich andere Züge auch, da hat man es halt aus PR Gründen mal ausprobiert) ohne Modifikation zu deutlich jenseits der 400 km/h in der Lage. Fährt aber nur 300 bzw. 320 km/h. Der Artikel über Hochgeschwindigkeitsverkehr zitiert dann auch diesen Artikel. Grob gesagt ist der Transrapid halt irgendwie eine Concorde auf Schienen. Wahnsinning faszinierend und so schnell wie es nur geht, nur braucht es am Ende halt keiner so arg dass er dafür so viel zahlt dass es sich rechnet... Hobbitschuster (Diskussion) 00:39, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Hallo Hobbitschuster, ganz kurz gesagt dieser Artikel ist Dein Beleg, den wir brauchen! Was Du sonst schreibst, wäre auch ohne den Beleg eine auf bestimmte Weise vernünftige, aber natürlich nicht vollkommene Ansicht, ohne jenen wäre es aber eben auch nur eine Einzelmeinung. Für völlig fehl am Platze halte ich aber den Verweis auf diesen Unfall, da es ja offensichtlich keinerlei Kausalität zur Geschwindigkeit gibt, andererseits aber auch über eine vorgeschobene Politik nicht aufgeklärt wird, was ohne Beleg allerdings ebenfalls schwer möglich wäre. Ich würde sagen, mit dem vorgebrachten Beleg könnte man substantiell diese Aussage schon im Text unterbringen, achte dabei aber bitte darauf die tatsächliche Aussage nicht über die des Belegs hinaus zu erweitern. Natürlich können wir andere dabei dann letztlich aber auch behilflich sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:16, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten
OK so? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:32, 16. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Einen Gedanken zum Thema möchte ich mir an dieser Stelle aber auch noch mal erlauben. Der Artikel schreibt u. A. vom hohen "Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen", was explizit den Transrapid so ja nicht betrifft. Man stelle sich außerdem vor, ein Transrapid wäre 4 x solang und gleich stark ausgelastet, wie einer der bei 320 km/h sein "Kostenoptimum" hätte. Dieser hätte dann bei langen Strecken ohne Halt bei 640 km/h den gleichen Energiebedarf pro Platz! An diesem Beispiel zeigt sich sehr eindrücklich, dass diese Optima stets unter bestimmten, durchaus variablen Parametern stehn. Auch ist hierbei zu unterstreichen, dass die sehr kurzen Beschleunigungs- und Bremsstrecken in der Gesamtrechnung nicht nur verschnellernd wirken, sondern diese Optimierung noch etwas zugunsten höherer Geschwindigkeiten verschieben, als bei den zitierten Rad-Schiene-Zügen. Aber dieser letzte Effekt ist natürlich nicht so sehr groß. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:32, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Abschnitt Wettbewerbssituation und Verkehrsmittelvergleich: Überregionaler Verkehr allgemein

Ich habe diese Änderung rückgängig gemacht, da sie m.E. verzerrt. Ein ganz wesentlicher Nachteil bei konventionellen Rad-Schiene-Systemen ist der drastisch zunehmende Verschleiß bei hoher Geschwindigkeit. Genau das gibt es beim Transrapid aber weder an der Schiene, noch am "Fahrwerk" noch an Oberleitungen. Das schreibt auch der als Quelle verlinkte Artikel: "Außerdem", fügt der Sprecher hinzu, "senkt eine reduzierte Geschwindigkeit den Energieverbrauch drastisch - ebenso wie den Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen. [1]--OecherAlemanne (Diskussion) 21:32, 18. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Diese Aussage, so wie sie jetzt wieder gemacht ist, gilt ausschließlich für Meereshöhe und aber auch für 2500 m ü. NHN, niemals aber für 10000 m oder höher. Deshalb bezieht man es auf Bahnen, um die Aussage von Flugzeugen abzugrenzen. Das Ganze auf "Hochgeschwindigkeitsbahnen" einzugrenzen ist töricht und es gilt für den TR nur mit genau den zitierten Abstrichen. Die Aussage zuvor war hinreichend defensiv, aber wenn diese so gar nicht gelten soll, so bezieht sie sich die jetzige im allermidesten auf "Bahnen" allgemein! Es fällt dem gemeinen Bürger eben offenbar nicht leicht eine gewisse Wahrhaftigkeit von Aussagen von einem System in ein verwandtes, aber nicht gleiches mit einer entsprechenden Gültigkeit zu übertragen, so ärgerlich das jeweils auch sein mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 02:51, 19. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Versteh ich nicht ganz. Die zitierte Aussage hat bzgl. Verschleiß weniger mit der Höhe (Luftdichte?) zu tun, sondern mit Vertikalkräften (Erdbeschleunigung, Anpressdruck Oberleitung). Die Erdbeschleunigung ist zwar in 10 km Höhe auch etwas geringer, aber die grundsätzliche Problematik bleibt - aber eben nur bei klassischer Eisenbahn und eben nicht bei überregionalem Verkehr allgemein.--OecherAlemanne (Diskussion) 14:34, 20. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Von mir aus kanns so bleiben, wie zuletzt von mir angepasst, den Rest fechte bitte mit Hobbitschuster aus. Wenn Du willst, kannst Du auch mal weiter oben lesen ... Gruß? GS63 (Diskussion) 17:43, 20. Dez. 2015 (CET)Beantworten
So weit ich weiß ist der entscheidende Faktor jenseits der 250 km/h der Lärm und Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit exorbitant wachsen lässt der Luftwiderstand. Und den hat auch ein Transrapid. Es sei denn man will tatsächlich einen Vactrain bauen. Hobbitschuster (Diskussion) 02:18, 4. Jan. 2016 (CET)Beantworten

Bitte aber diesen Abschnitt noch mal zur Kenntnis nehmen und dabei berücksichtigen, dass der Luftwiderstand quadratisch, d.h. kontinuierlich und nicht schlagartig zunimmt und dies unter variablen Parametern steht. Spätestens bei 400 km/h dürfte aber auch hier die Grenze erreicht sein, die (mehr oder minder) willkürlich für die verlinkten Rad-Schiene-Züge bei 300 bis 320 km/h gesetzt wurde. Wie gesagt, das steht aber unter den Parametern der Züge, so wie sie derzeit sind, Vakuum wäre dabei nur ein zusätzlicher, den man bei Neu- oder Anpassungsauslegungen variieren könnte. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:24, 4. Jan. 2016 (CET)Beantworten

Paneuropäisches Transrapid-Netz ?! xD

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Unter [Ideen oder Planungen] ist beschrieben, worauf einige Visionen einmal abgezielt haben sollen. Weil das zunächst unter Transrapid#Transrapid in Deutschland stand, habe ich das entsprechend verschoben. Bei der Lektüre dessen musste ich zugegebenermaßen ein wenig schmunzeln. Vor allem die zusätzliche Ärmelkanalquerung bei Birmingham-Budapest oder bei Stockholm-Neapel die zu bauenden Querungen vom Öresund, dem Großen Belt und der Alpen sind echt nicht schlecht ...

Nur stelle ich mir so ein wenig die Frage nach der enzyklopädischen Relevanz dieses Abschnittes, zumal das ja auch nicht belegt ist.

-- Waver8500 (Diskussion) 20:47, 14. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Das ist nicht relevant. Das Dilemma ist das Fehlen einer geeigneten Fachbuchquelle, die die Ambitionen dieser Technologie und das Scheitern der Umsetzung der Erfindung in eine Innovation erklärt. Ohne geeigntes Fachbuch als Quelle lohnt eine zweifelsfrei notwendige umfassende Überarbeitung des Artikels nicht. Zeitungsartikel mit Projektankündigungen, die dann im Sande verlaufen, sind leider der Status und die Quellenlage. Fachbücher, die die Technologie beschreiben und meist positiv bewerten, aber auf das Scheitern der Umsetzung in eine Innovation nicht eingehen, helfen auch nicht weiter. --Hgn-p (Diskussion) 11:17, 16. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Scheitern der Technologie

Letzter Kommentar: vor 6 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich denke die Überschrift "Scheitern der Technologie" ist nicht korrekt und vor allem wertend. Eine Technologie ist wertneutral, kann daher also auch nicht scheitern - höchstens "nicht funktionieren". Es gibt sie halt einfach. Besser wäre eine Überschrift der Art "Scheitern der Magnetschwebebahnprojekte" oder "Scheitern der wirtschaftlichen Nutzung" oder Ähnliches, denn das bezieht sich eben auf das, was tatächlich gescheitert ist: nämlich die nutzbare Umsetzung. Die Technologie selbst ist NICHT gescheitert, da sie ja funktioniert. (nicht signierter Beitrag von 62.155.134.63 (Diskussion) 15:30, 11. Okt. 2016 (CEST))Beantworten

Der Einwand ist verständlich, aber die vorgeschlagenen Alternativen finde ich auch nicht besser. Auch "mangelnde Marktfähigkeit", woran ich grade dachte, ist bestimmt nicht weniger schlecht. Vielleicht hat aber noch jemand einen besseren Einfall. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:10, 11. Okt. 2016 (CEST)Beantworten
Der Einwand gegen die von mir gewählte Überschrift ist stichhaltig. Gescheitert ist die Umsetzung in eine Innovation, also der Innovationsprozess. Danke für die Aufmerksamkeit.

Wenn es keine Einwände gibt ändere ich das in "Scheitern der Technologie als Innovation im Bahnverkehr." --Hgn-p (Diskussion) 02:06, 15. Okt. 2016 (CEST)Beantworten

Dann vielleicht "Scheitern der Technologie als Massenverkehrsträger" bis eine wirklich gute Bezeichnung gefunden ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:45, 15. Okt. 2016 (CEST)Beantworten
Von einem Scheitern kann eigentlich noch gar keine Rede sein. Deutschland ist hier kein Maßstab. In China wurden inzwischen zwei weitere Maglev-Bahnen in Betrieb genommen, wenn auch nicht im Hochgeschwindigkeitsbereich und in Korea ist eine Strecke bei Incheon in der Testphase. Zudem wurde die Technologie, was Hochgeschwindigkeit angeht, weder in Japan noch in China aufgegeben. Auch die dt. Wiki sollte langsam mal aus ihrer provinziellen Bräsigkeit herauskommen.
Du hast recht, gescheitert ist nicht die Technologie als Massenverkehrsträger, sondern lediglich und schlicht das System Transrapid als Massenverkehrsträger, richtig. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:01, 25. Apr. 2018 (CEST)Beantworten

Protektion heute ?

Letzter Kommentar: vor 6 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

"Das Bundesverkehrsministerium, welches heute den Bau des Transrapids protegiert, ... " Inwiefern denn ?----wollewoox (Diskussion) 17:46, 3. Okt. 2017 (CEST)Beantworten

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