Diskussion:Transrapid

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 9. November 2017 um 05:44 Uhr durch 2.247.246.243 (Diskussion). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.

Letzter Kommentar: vor 6 Jahren von Wollewoox in Abschnitt Protektion heute ?
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Dieser Artikel war am 27. Januar 2005 der Artikel des Tages.
Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Transrapid“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.
Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

New compatible Kayrapid version concept with optional vacuum tunnel extension

New Kayrapid by Kay Uwe Böhm is compatible with transrapid improved with better aerodynamic over using a spoiler like new [ICE train]] etc. automatic levelized about 1cm over concrete surface with easy exchange cheap plastic, flexible spring flaps closing the gaps between the units and sandpaper like surfaces like in modern airplane wing construction decreasing macro swifels with micro swifels. Additionally titanium (and/or aluminium, glass-, carbon -fibre etc.) weight reduced units with automatic aerodynamic flap closing for standard (sea) ISO container 30.4t/unit (1 heavy or up to 4 * 7.5t full speed, slowly more). The maximum weight can be increased compatible again with additionally permanent magnets inside concrete railway surface and automatic levelized magnetic skids for driving (partly) also super heavy load. Later the whole system can be extended with adapted pressure increased units using airplane technology and vacuum tunnel around out of concrete, glass or plexiglass etc. and quick drive through bayonet gates for driving >1000km/h but with much reduced consumption/100km, reduced noise and all year weather etc. protection. The train can be driven also economic slowly with different speed time frames at day and in night for only freight with increased vacuum and to special long container train stations at a ring around huge cities. Addable again for driving greater than speed of noise are flexible from inside to outside forward directed rib rings maybe out of plexiglass etc. reducing the sonic boom going outside and partly reflected from the tunnel going inside alreedy reduced by partly vacuum, tunnel and near no noise engine. Vacuumization can be done over water steam air replacement and condensing and/or vacuum pumps for creating about 1/8 vacuum with passengers (depending also on outside temperature else water and blood are boiling) or more vacuum with just freight. Addable are also fast 1 to 3 or 1 to 5 switch points using against each other movable lubrified segmented steel parts with adaptable maximal side movement block srews and on sides round cutted away steel for no overstanding and a flexible thin steel layer around. Train interior equipment and (catering) service about same like for airplanes with first, business and economy class including the (sleep) seating, entertainment and information system electronic telling about what to see outside, maps, speed, times, distances, driver view, video, games, internet etc. Instead a crash box at train front keeping stones etc. under a pointed hard plough share with a shock absorber behind breaking also through not opend bayonet gates and an automatic brake system watching if the railway is free and intact at day, night and fog situation also far before curves with also directly at railway preinstalled computer controlled watching system. Multiple automatic ventilization system, doors, oxygene masks&bottles and pick axes for quick pressure increase inside vacuum tunnel in emergency cases etc. The titanium weight reduction can be used also for a double storey version rebuildable to a single storey version if a vacuum tunnel is added. The railway can be pillared also upon old railways and roads special for driving inside cities. Nonsense is building Kayrapid only for coming to airports as a competitor for airplanes also without vacuum tunnel with less travel time for about 1000km distance because two times the long ways to and from airport and the check in time >=30min can be saved. Electric wiring can be done with thick aluminium instead with expensive rare copper inside railway instead upon with iron wires for high efficiency combined with about 85% linear motor system efficiency and brake energy recovery system. Recommended first railways between huge cities like Brisbane-Sydney-Canberra-Melbourne-Adelaide or Hyderabad-Bangalore-Delhi-Mumbai or Hongkong-Shanghai-Nanjing-Tianjin-Bejing(Peking)-(with short way also for containers through russia and to) Moscow-Berlin-Paris or Krung Thep(Bangkok)-Kuala Lumpur-Singapore or in combination with airplane stopp done normally EU to Istanbul-Bagdad-Kuwait-Quatar-Bahrain-Dubai-Abu Dhabi-Muscat to Asia or Riad-Mekka etc. of course also serving between stations. Addable are also railway building machines like existing for normal railways for cost and time reduction. Financing can be done also international over stock market etc. also from system competitors but international railways revenues are high and rising like for russian railways >1 trillion rubles/a or for india railways >US$19 billion/a. Development and building up can be done also over licensing in own country for staying independant also in long time future. Also another maglev base technology than already finished and high developed transrapid technology could be choosed but should be standardized. Transrapid is not a consortium or stock market company only a GmbH financed also over tax money, fees and dispossesions in germany. Better but only in combination with a vacuum tunnel is a round train version flexible angled into curves and without any switch point time levelized from top and/or bottom of the tunnel and holded on sides by magnets and at switch gates only against one side moving away magnets. Trains can be driven also in far future directly with atomic power electricity and today with more durable always cheapest available energy sources like from own coal, gas and water for about a quarter price per kWh than with oil at given engine efficiencies and are more used if fast, comfortable, quiet and cheap. See also under vactrain. [4][5][6]

Maglev using old rails also for linear engine not worse, cheap&realistic

Other suggested maglev systems but to be developed first are using more stainless steel in a time of steel overproduction in a rectangular U shape directed with opening to the inner side between two rails with skids inside the U attracting magnetic controlled upwards, downwards and to both sides always holding a defined gap distance and distracting downwards, in case of junctions the train skid is just attracting to one side against distracting magnets and holding only from downside upwards with e-magnets on the other side that way without movable parts and switch time.

Cross-sections of flat-bottomed rail, with a head always horizontal magnetic changing polarization on sides and possible vertical magnetic polarized through leg and head

Another possible and maybe best solution with power greater or equal than Transrapid for linear engine, lifting and side holding because of low cost and (time) effort is with compatibility to the old railway system just with for rail head surrounding of the skids or skids changed junctions and changed magnetism of the old rails for surrounding of the rail head and web keeping a defined magnetic gap (about 1-2 cm) combined with linear engine over always changing horizontal magnetic polarization (example all 5cm made after heated up with strong magnetic fields not taking the rail out) of the rail head so that angled magnets can attract or distract forwards and backwards same time gap holding and a vertical polarization adding up to the e-magnets of the skids under the rail head angled to the head top for distracting downwards of the skids upon from both head sides of both rails all usable also for normal trains at wheel case where normally are the magnetic (swivel) brakes used also for holding regulated downwards on inner rail in curves against derailing and for adding linear engine power with less slippage improvable with neodymium-iron-boron etc. and superconductive magnets special on mountain and acceleration sections. [email protected]

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 23:18, 22. Nov. 2015 (CET)Beantworten

Was genau ist an meinem Edit falsch?

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren15 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Er wurde rückgängig gemacht weil angeblich Belege fehlten. Ich war gerade dabei selbige Belege einzufügen (wie man hier nachlesen kann ist der Velaro problemlos zu über 400 km/h in der Lage) als schon wieder irgendwer revertiert hat. Es liegt mir fern hier edit wars zu beginnen, aber auch der zweite Teil der Aussage - dass nämlich bei dem Eisenbahnunfall von Wenzhou Geschwindigkeit kein Faktor war, ist sogar der deutschen Wikipedia selbst zu entnehmen. Bei allen anderen Sprachversionen wäre wenn überhaupt ein fact tag eingefügt worden, aber de-WP ist ja wieder der Meinung "citation needed" sei irgendwie böse... Wie dem auch sei, der Punkt ist: Der Hauptgrund der gegen Geschwindigkeiten weit jenseits der 300 km/h spricht ist nicht die technische Unmöglichkeit, sondern die Tatsache dass das das Schienenverkehrsäquivalent zur Concorde wäre... Hobbitschuster (Diskussion) 16:54, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Dein zweiter Edit hatte auch keine Belege, sondern nur den gleichen beleglosen Text wie vorher. Du kannst gerne geeignete Quellen aus anderen Artikeln übernehmen, die Artikel selbst sind keine Quellen. --mfb (Diskussion) 17:25, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Wie bereits erwähnt habe ich revertiert um dann die Belege in einem zweiten Schritt einzufügen. Dazu hat man mir ziemlich genau eine Minute Zeit gegeben. Ist mir aber jetzt egal, diesen seit mindestens fünf Jahren veralteten Artikel verbessern zu wollen ist wirklich "lipstick on a pig"... Schönen Tag noch... Hobbitschuster (Diskussion) 17:46, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Wieso in zwei Schritte aufteilen? Wenn sinnvolle Reverts kommentarlos wieder revertiert werden, ist mit einem erneuten Revert zu rechnen. Was erwartest du? --mfb (Diskussion) 19:12, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Hallo Hobbitschuster, ich selbst bin der Ansicht, dass technisch heute mögliche Geschwindigkeiten bereits nicht mehr immer sinnvoll sind, aber ich sehe das sehr viel differenzierter, als diese Aussage war. Von daher hätte mich interessiert, ob es so eine "Quasikonvention" auf 320 km/h (+/-) tatsächlich existiert und womit sie ausgerechnet auf diesen Bereich begründet wird. Oder handelt es sich dabei lediglich um ein momentanes Optimum, das unter den heute gültigen Randbedingungen unabhängig immer wieder mehr oder minder genau so ermittelt wird? Mich interessiert also vielmehr der Hintergrund dieser Quelle, als die Aussage selbst. Die andere Aussage, dass bei einem bestimmten Unfall "Geschwindigkeit kein Faktor war" (bei > 320 km/h) dient doch jedenfalls nicht zur Stützung der 320 km/h - These. Bestenfalls hat es damit gar nichts zutun, andernfalls schwächt dieser Umstand die These aber doch nur!? Vielleicht sollte man das Ganze etwas anders ausdrücken. Wenn die Aussage etwas zurückhaltender ausfiele wäre evtl. auch gar kein Beleg nötig (weil evident). Es wäre wirklich schön, wenn genau erkennbar wäre, was wirklich gemeint ist, substantiell würde ich die Hauptaussage jedenfalls nicht für falsch erachten. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:01, 13. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Man hat in China die Geschwindigkeit nach dem Unfall reduziert. Offenkunding war Geschwindigkeit kein Faktor, da es ein Auffahrunfall bei weniger als 100 km/h war. Dass die Geschwindigkeit (deren Absenkung seinerzeit als "vorrübergehend" angekündigt wurde) nicht wieder angehoben wurde sagt doch schon einiges. Und die Tatsache dass es in Spanien, Frankreich, Japan, Deutschland, China und auch allen anderen Ländern wo Züge und Strecken zu 300 km/h und mehr in der Lage sind (wären) eben nie mehr als 320 km/h werden sagt schon einiges. Die Bahnen der genannten Länder müssen alle Gewinn machen (zumindest mit den Fernzügen) und folglich wird das Optimum zwischen Geschwindigkeit und Kosten gesucht. Und wie gesagt: Der Verlaro ist (und vermutlich andere Züge auch, da hat man es halt aus PR Gründen mal ausprobiert) ohne Modifikation zu deutlich jenseits der 400 km/h in der Lage. Fährt aber nur 300 bzw. 320 km/h. Der Artikel über Hochgeschwindigkeitsverkehr zitiert dann auch diesen Artikel. Grob gesagt ist der Transrapid halt irgendwie eine Concorde auf Schienen. Wahnsinning faszinierend und so schnell wie es nur geht, nur braucht es am Ende halt keiner so arg dass er dafür so viel zahlt dass es sich rechnet... Hobbitschuster (Diskussion) 00:39, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Hallo Hobbitschuster, ganz kurz gesagt dieser Artikel ist Dein Beleg, den wir brauchen! Was Du sonst schreibst, wäre auch ohne den Beleg eine auf bestimmte Weise vernünftige, aber natürlich nicht vollkommene Ansicht, ohne jenen wäre es aber eben auch nur eine Einzelmeinung. Für völlig fehl am Platze halte ich aber den Verweis auf diesen Unfall, da es ja offensichtlich keinerlei Kausalität zur Geschwindigkeit gibt, andererseits aber auch über eine vorgeschobene Politik nicht aufgeklärt wird, was ohne Beleg allerdings ebenfalls schwer möglich wäre. Ich würde sagen, mit dem vorgebrachten Beleg könnte man substantiell diese Aussage schon im Text unterbringen, achte dabei aber bitte darauf die tatsächliche Aussage nicht über die des Belegs hinaus zu erweitern. Natürlich können wir andere dabei dann letztlich aber auch behilflich sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:16, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten
OK so? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:32, 16. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Einen Gedanken zum Thema möchte ich mir an dieser Stelle aber auch noch mal erlauben. Der Artikel schreibt u. A. vom hohen "Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen", was explizit den Transrapid so ja nicht betrifft. Man stelle sich außerdem vor, ein Transrapid wäre 4 x solang und gleich stark ausgelastet, wie einer der bei 320 km/h sein "Kostenoptimum" hätte. Dieser hätte dann bei langen Strecken ohne Halt bei 640 km/h den gleichen Energiebedarf pro Platz! An diesem Beispiel zeigt sich sehr eindrücklich, dass diese Optima stets unter bestimmten, durchaus variablen Parametern stehn. Auch ist hierbei zu unterstreichen, dass die sehr kurzen Beschleunigungs- und Bremsstrecken in der Gesamtrechnung nicht nur verschnellernd wirken, sondern diese Optimierung noch etwas zugunsten höherer Geschwindigkeiten verschieben, als bei den zitierten Rad-Schiene-Zügen. Aber dieser letzte Effekt ist natürlich nicht so sehr groß. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:32, 14. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Abschnitt Wettbewerbssituation und Verkehrsmittelvergleich: Überregionaler Verkehr allgemein

Ich habe diese Änderung rückgängig gemacht, da sie m.E. verzerrt. Ein ganz wesentlicher Nachteil bei konventionellen Rad-Schiene-Systemen ist der drastisch zunehmende Verschleiß bei hoher Geschwindigkeit. Genau das gibt es beim Transrapid aber weder an der Schiene, noch am "Fahrwerk" noch an Oberleitungen. Das schreibt auch der als Quelle verlinkte Artikel: "Außerdem", fügt der Sprecher hinzu, "senkt eine reduzierte Geschwindigkeit den Energieverbrauch drastisch - ebenso wie den Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen. [1]--OecherAlemanne (Diskussion) 21:32, 18. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Diese Aussage, so wie sie jetzt wieder gemacht ist, gilt ausschließlich für Meereshöhe und aber auch für 2500 m ü. NHN, niemals aber für 10000 m oder höher. Deshalb bezieht man es auf Bahnen, um die Aussage von Flugzeugen abzugrenzen. Das Ganze auf "Hochgeschwindigkeitsbahnen" einzugrenzen ist töricht und es gilt für den TR nur mit genau den zitierten Abstrichen. Die Aussage zuvor war hinreichend defensiv, aber wenn diese so gar nicht gelten soll, so bezieht sie sich die jetzige im allermidesten auf "Bahnen" allgemein! Es fällt dem gemeinen Bürger eben offenbar nicht leicht eine gewisse Wahrhaftigkeit von Aussagen von einem System in ein verwandtes, aber nicht gleiches mit einer entsprechenden Gültigkeit zu übertragen, so ärgerlich das jeweils auch sein mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 02:51, 19. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Versteh ich nicht ganz. Die zitierte Aussage hat bzgl. Verschleiß weniger mit der Höhe (Luftdichte?) zu tun, sondern mit Vertikalkräften (Erdbeschleunigung, Anpressdruck Oberleitung). Die Erdbeschleunigung ist zwar in 10 km Höhe auch etwas geringer, aber die grundsätzliche Problematik bleibt - aber eben nur bei klassischer Eisenbahn und eben nicht bei überregionalem Verkehr allgemein.--OecherAlemanne (Diskussion) 14:34, 20. Dez. 2015 (CET)Beantworten
Von mir aus kanns so bleiben, wie zuletzt von mir angepasst, den Rest fechte bitte mit Hobbitschuster aus. Wenn Du willst, kannst Du auch mal weiter oben lesen ... Gruß? GS63 (Diskussion) 17:43, 20. Dez. 2015 (CET)Beantworten
So weit ich weiß ist der entscheidende Faktor jenseits der 250 km/h der Lärm und Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit exorbitant wachsen lässt der Luftwiderstand. Und den hat auch ein Transrapid. Es sei denn man will tatsächlich einen Vactrain bauen. Hobbitschuster (Diskussion) 02:18, 4. Jan. 2016 (CET)Beantworten

Bitte aber diesen Abschnitt noch mal zur Kenntnis nehmen und dabei berücksichtigen, dass der Luftwiderstand quadratisch, d.h. kontinuierlich und nicht schlagartig zunimmt und dies unter variablen Parametern steht. Spätestens bei 400 km/h dürfte aber auch hier die Grenze erreicht sein, die (mehr oder minder) willkürlich für die verlinkten Rad-Schiene-Züge bei 300 bis 320 km/h gesetzt wurde. Wie gesagt, das steht aber unter den Parametern der Züge, so wie sie derzeit sind, Vakuum wäre dabei nur ein zusätzlicher, den man bei Neu- oder Anpassungsauslegungen variieren könnte. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:24, 4. Jan. 2016 (CET)Beantworten

Paneuropäisches Transrapid-Netz ?! xD

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Unter [Ideen oder Planungen] ist beschrieben, worauf einige Visionen einmal abgezielt haben sollen. Weil das zunächst unter Transrapid#Transrapid in Deutschland stand, habe ich das entsprechend verschoben. Bei der Lektüre dessen musste ich zugegebenermaßen ein wenig schmunzeln. Vor allem die zusätzliche Ärmelkanalquerung bei Birmingham-Budapest oder bei Stockholm-Neapel die zu bauenden Querungen vom Öresund, dem Großen Belt und der Alpen sind echt nicht schlecht ...

Nur stelle ich mir so ein wenig die Frage nach der enzyklopädischen Relevanz dieses Abschnittes, zumal das ja auch nicht belegt ist.

-- Waver8500 (Diskussion) 20:47, 14. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Das ist nicht relevant. Das Dilemma ist das Fehlen einer geeigneten Fachbuchquelle, die die Ambitionen dieser Technologie und das Scheitern der Umsetzung der Erfindung in eine Innovation erklärt. Ohne geeigntes Fachbuch als Quelle lohnt eine zweifelsfrei notwendige umfassende Überarbeitung des Artikels nicht. Zeitungsartikel mit Projektankündigungen, die dann im Sande verlaufen, sind leider der Status und die Quellenlage. Fachbücher, die die Technologie beschreiben und meist positiv bewerten, aber auf das Scheitern der Umsetzung in eine Innovation nicht eingehen, helfen auch nicht weiter. --Hgn-p (Diskussion) 11:17, 16. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Scheitern der Technologie

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich denke die Überschrift "Scheitern der Technologie" ist nicht korrekt und vor allem wertend. Eine Technologie ist wertneutral, kann daher also auch nicht scheitern - höchstens "nicht funktionieren". Es gibt sie halt einfach. Besser wäre eine Überschrift der Art "Scheitern der Magnetschwebebahnprojekte" oder "Scheitern der wirtschaftlichen Nutzung" oder Ähnliches, denn das bezieht sich eben auf das, was tatächlich gescheitert ist: nämlich die nutzbare Umsetzung. Die Technologie selbst ist NICHT gescheitert, da sie ja funktioniert. (nicht signierter Beitrag von 62.155.134.63 (Diskussion) 15:30, 11. Okt. 2016 (CEST))Beantworten

Der Einwand ist verständlich, aber die vorgeschlagenen Alternativen finde ich auch nicht besser. Auch "mangelnde Marktfähigkeit", woran ich grade dachte, ist bestimmt nicht weniger schlecht. Vielleicht hat aber noch jemand einen besseren Einfall. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:10, 11. Okt. 2016 (CEST)Beantworten
Der Einwand gegen die von mir gewählte Überschrift ist stichhaltig. Gescheitert ist die Umsetzung in eine Innovation, also der Innovationsprozess. Danke für die Aufmerksamkeit.

Wenn es keine Einwände gibt ändere ich das in "Scheitern der Technologie als Innovation im Bahnverkehr." --Hgn-p (Diskussion) 02:06, 15. Okt. 2016 (CEST)Beantworten

Dann vielleicht "Scheitern der Technologie als Massenverkehrsträger" bis eine wirklich gute Bezeichnung gefunden ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:45, 15. Okt. 2016 (CEST)Beantworten

Protektion heute ?

Letzter Kommentar: vor 6 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

"Das Bundesverkehrsministerium, welches heute den Bau des Transrapids protegiert, ... " Inwiefern denn ?----wollewoox (Diskussion) 17:46, 3. Okt. 2017 (CEST)Beantworten

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:Transrapid&oldid=170810716“