「北陸トンネル」の版間の差分

|caption = 北陸トンネル敦賀側坑口<br />（坑口上部に「北陸隧道」とある。<br />り、すぐ左方には北陸トンネル列車火災事故の慰霊碑がある。）

|line = [[北陸本ハピラインふくい線]]

|location = {{JPN}}・[[福井県]][[敦賀市]] - [[南条郡]][[南越前町]]

|end = [[福井県]][[南条郡]][[南越前町]]新道

|startwork = [[1957年]]（[[昭和]]32年）[[11月14日]]

|open = [[1962年]]（昭和37年）[[6月10日]]

|operator = [[西日本旅客鉄道ハピラインふくい]]（JR西日本）

'''北陸トンネル'''（ほくりくトンネル）は、[[福井県]]の[[敦賀市]]と同県[[南条郡]][[南越前町]]にまたがる[[複線]][[鉄道]][[トンネル]]である。[[北陸本ハピラインふくい線]]の[[敦賀駅|敦賀]] - [[南今庄駅]]間、[[木ノ芽峠]]の直下に位置する。総延長は13,870 [[メートル|m1962年]]あり、（[[1962年昭和]]37年）[[6月10日]]に開通した{{sfn|敦賀市|1988|p=613}}{{sfn|北國新聞|2007|p=254}}<ref name="hensen">{{Cite book|和書 |title=停車場変遷大事典 国鉄・JR編 I |publisher=JTB |date=1998-10-01 |pages=91}}</ref>。

敦賀と今庄の間には[[鉢伏山 (福井県)|鉢伏山]]（[[高さ#標高|海抜]] 762 m）<ref name="zakzak">{{Cite web|和書|url = https://www.zakzak.co.jp/article/20191109-YRVPFUXOPNMDRIE2CQFK6NLIJA/|title = 【日本の元気 山根一眞】新北陸トンネル「貫通しちゃいました」報告に唖然… 金沢～敦賀間の開業へ進む延伸工事|website = [[夕刊フジ|ZAKZAK]]|date = 2019-11-09|accessdate = 2021-08-03}}</ref>がそびえ、その鞍部である木ノ芽峠（海抜 628 m）は、古くから[[北陸道]]の[[隘路]]であった。

北陸トンネル開通前の北陸本線敦賀駅 - [[今庄間（[[1896年駅]]（明治29年）開通）間は、木ノ芽峠を避け、敦賀市の海岸部に近い[[杉津駅]]を経由する山中峠ルートを採っていた<ref name="hensen"/>。だがこの区間は、海岸の山麓を縫いながら4箇か所の[[スイッチバック]]を擁して25[[パーミル|‰]]の急勾配を上り下りする厳しい条件の単線区間であった。途中には3箇か所の駅、3箇か所の信号場、12箇か所のトンネル{{sfn|敦賀市|1988|p=612}}も存在し、列車の行き違いにも時間を要した。眺望こそ優れた区間であったが、速度や輸送力、列車本数（急勾配の単線区間であるゆえ、列車本数に限りがあった）の面で、[[木ノ本駅|木ノ本]] - 敦賀間の[[柳ヶ瀬線|旧線]]区間と同じく、重要幹線である北陸本線にとっての[[ボトルネック]]（制限）となっていた。また、勾配の厳しさのみならず、地盤の脆弱さによる[[がけ崩れ]]、冬期には雪国特有の雪害にも悩まされていた。

補助機関車として[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]][[蒸気機関車]]をつけての重連では 700 [[トン|t]] 輸送が限界であったため、[[1955年]]（昭和30年）より（試作機的な）電気式[[ディーゼル機関車]][[国鉄DD50形ディーゼル機関車|DD50形]]、当時最新鋭だった電気式[[ディーゼル機関車]][[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]等などが配属され、機関車三重連により 1000 t 輸送を始めた。{{要出典範囲|しかしそれでも貨物量の増加には対処しきれず、1956年（昭和31年）7月には金沢鉄道管理局管内での抑制列車は36本を数え、駅頭滞貨は 3万8000 t（対前年比 178 %）にも及んだ|date=2021年10月}}。

敦賀以南の改良（[[深坂トンネル]]開削、鳩原上りループ線構築、[[交流電化]]）に引き続く北陸線の抜本的な輸送改善を期し、[[戦前]]より様々な改良案が出されていた。

# 南今庄（大桐付近に設置予定とされたもので、現在の南今庄駅とは異なる)）より杉津海岸へトンネルで抜け、海岸沿いに敦賀までの単線を新たに敷設する新線案（敦賀 - 阿曽 - 杉津 - 南今庄（新大桐） - 今庄）

結局、スピードアップを最優先事項とし、今庄から敦賀まで一1本のトンネルを掘る事ことになった。

[[1957年]][[11月14日]]に着工した{{sfn|敦賀市|1988|p=612}}。敦賀・今庄の両坑口のほか、中間2箇所からも立坑・斜坑を掘るという突貫工事で掘削が進められた。世界的にも注目され日本国外からの視察団もよく訪れた。期間中、新保駅のスイッチバック今庄方引き込み線が延長されて葉原斜坑への資材運搬拠点とされた。北陸トンネルのルートに当たる敦賀市葉原には作業員（とその家族）が多く住み、[[1959年]]の葉原小学校には229人もの児童が在籍した。断層や出水に悩まされたが[[1961年]][[7月31日]]に貫通し{{sfn|敦賀市|1988|p=613}}{{sfn|福井新聞|2000|p=623}}<ref>{{Cite book|和書|title = [[北國新聞]]に見るふるさと110年（下）|publisher = 北國新聞社|date = 2003-08-05|pages = 31}}</ref>、翌[[1962年]]3月に完成した<ref name="jrdeta2020"/>。以後、整備を重ね[[6月9日]]には旧線から線路を付け替え暫定運行を開始し、6月のダイヤ改正に合わせ6月10日より正式供用を開始した{{sfn|敦賀市|1988|p=613}}{{sfn|福井新聞|2000|p=625}}<ref name="inamiblog">{{Cite web|和書|url = https://www2.ctv.co.jp/tekken3/2021/02/17/4846|title = 稲見駅長の鉄道だよ人生は!! - 各駅停写の旅 - 切手と消印(13)北陸トンネル開通記念。|publisher = [[中京テレビ放送]]|author = 稲見眞一|date = 2021-02-17|accessdate = 2021-07-13}}<!-- 信頼できる情報源であるため記載しています --></ref>。6月10日の開通祝賀式典に併せ、殉職者慰霊祭が敦賀ポータル側で行われた。当初から交流 20,000 [[ボルト (単位)|V]]で[[鉄道の電化|電化]]されていた。今庄止まりの通勤列車はすべて敦賀まで延長され、今庄敦賀間の所要時間は1時間以上の短縮となった。

この区間の開業に伴い、杉津経由の旧線は廃止されている。沿線住民との交渉の結果、[[大桐駅]]の代替駅として約 2 [[キロメートル|km]] 今庄よりに[[南今庄駅]]が新設され、また敦賀 - 新保、敦賀 - 杉津（海岸周り）、今庄 - 大桐と旧駅間にそれぞれ代替バス路線が設定された。旧線敷地跡は1963年11月4日に道路化された。

開通当時は折からの高度成長期と相まって、科学文明の発展のシンボルでもあり、相当なとして話題となっり、「[[気比音頭]]」や「[[イッチョライ]]節（福井音頭）」にもうたわれた。時間のかかるスイッチバックの単線、12か所ものトンネルをくぐる度に煤煙に悩まされていた旧線と較べ、複線電化、スピードアップ、コンクリートの枕木、蛍光灯照明の明るいトンネルはインパクトが大きく、新線開通祝賀式典の際には報道用のヘリコプターまで出動した。

都市間連絡のスピードアップ、輸送量増加の陰で今庄駅は急行通過駅となり、[[新保駅]]、[[杉津駅]]、[[大桐駅]]の沿線は[[モータリゼーション]]の進展及および[[過疎]]化に伴いバスも通勤時間に数本走るのみとなった。

トンネル完成後、北陸本線では交流電化や複線化が急激に進展した。北陸トンネルは[[20162021年]]時点<!-- 記載している年度は古くなるため現在ではない -->においても北陸以北の日本海沿岸・北海道地域と関西・中部地域を結ぶ大動脈となっている。

[[1972年]][[11月6日]]、北陸トンネルを通過中であった急行「きたぐに」の[[食堂車]]で火災が発生し、30名人の犠牲者を出した。この事故をきっかけに長大トンネル区間及および列車の空調、電源設備の安全性改善が進んだと言われている（蒸気機関車時代は、蒸気そのものを機関車から客車に直接送ることができた）。この事故の前の[[1969年]]12月にも北陸トンネルを通過中の寝台特急「日本海」の[[電源車]]から出火する事故があったが、このときは運転士の判断で列車をトンネルから脱出させて消火したため死者は出なかった（詳細は'''[[北陸トンネル火災事故]]'''も参照）。

[[深山信号場]]附近は二2車線道路に拡幅されて痕跡をとどめない。

樫曲トンネル及および獺河内トンネルは北向き一方通行の一般道として供用されていたが2002年、[[木ノ芽峠トンネル]]開通に併せた道路整備に際して、2002年に樫曲トンネルは解体を免レトロ調の街灯が設置されるなど車両通行禁止の歩道として整備され、レトロ調の街灯も設置されたものの獺河内トンネルは拡幅され二を経て2車線一般道のトンネルとなった。

獺河内地区の旧新保駅の下にあった木の芽川にかかる鉄橋梁は同じく2002年、[[木ノ芽峠トンネル]]開通に併せた道路整備により消滅した。

国道476号から葉原大カーブへ分岐する地点は、神社内敷地を横断しており、廃線後も公道として供用されていたが、2007年の道路改修に際し、て元の神社に返され通行不可能となったため、新たに北側に国道に迂回連絡する車道築堤が造られた。旧道分岐地点近くの鉄橋はひきつづき道路橋として供用中である。

杉津駅の跡地には[[北陸自動車道|北陸道]]上り線の[[杉津パーキングエリア|杉津PA]]が設置された<ref name="jaeashiki"/>。本線の山側に旧線から転用された道路を見ることができる。なお、杉津駅あたりの旧線跡は必ずしも北陸自動車道とは一致しない。旧線は山の斜面に沿ってなだらかなS字カーブを描くが、北陸道は盛り土をして一直線に敷かれた。

山中トンネルは長大ながら直旧線区間のためなかで最長のトンネルであるが<ref name="jaeashiki"/>、交互通行用の信号機が設置されていない。

町村合併により南越前町が出来発足してから[[山中信号場]]跡に記念碑が建てられた。「上り方引き込み線が上方の林道にあった」と説明文には書かれているが、実際には上下引き込み線は並んでいた。

福井県道207号今庄杉津線T字交差点（北陸本線踏み切り附付近）から今庄方新旧分岐点までは私有地となり通行出来できない。

[[1996年]][[2月10日]]に発生した[[国道229号]][[豊浜トンネル]]岩盤崩落事故]]に伴い、葉原トンネル（事業主体：敦賀市）が[[1997年]][[12月]]までの1年10ヶか月間、山中トンネル（事業主体：福井県）が[[1998年]][[4月]]までの2年2ヶか月間通行止めになり、補強工事が施工された。歴史的に価値がある建造物であることから、当時の外観を極力損なわないように配慮した工事を行った。

開通の当日、[[郵政省]]から10円の[[記念切手]]が1962年6月10日<ref name="stamp1">日本郵趣協会監修『ビジュアル日本切手カタログVol.1記念切手編』、郵趣サービス社、2012年、96頁。</ref>に発行された。新路線開業ではなく従来線を付け替えたトンネルであり発行は異例だったが、当時日本国内の鉄道トンネルとしては[[清水トンネル]]の開通以来31年ぶりのに最長記録を更新となする点が考慮され存在だったと考えられる。図柄はトンネルを出る[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系]]特急「[[白鳥 (列車)|白鳥]]」である。また、当初は4月10日発行予定であったが開通が伸びて延期されていた<ref name="stamp1">日本郵趣協会監修『ビジュアル日本切手カタログVol.1記念切手編』、郵趣サービス社、2012年、96頁。</ref>。

* トンネル開通とともに電化開業を伴っているにもかかわらず、気動車であるキハ80系を描いている<ref name="inamiblog"/>。キハ80系も北陸トンネルを通過しており間違いではないが、北陸トンネル開通にあわせて新形式の[[国鉄EF70形電気機関車|EF70形電気機関車]]が新製投入されており、同形が牽引する列車を描くべきであったとの指摘がある<ref name="arai1964" />。

北陸トンネルの南側（敦賀側）では毎秒180リットルの湧き水が流れでて排水路に流している。これに水車形[[マイクロ水力発電|水力発電機]]を設置して発電に最適な条件を探っている。2014年1月から2015年3月までの間、実証実験を行った。年間約1万kW時（一般家庭3世帯分）の消費電力が生み出される見込みで、発電された電気は近くにあるJR西日本の事務所の照明などに利用する。この実証試験の結果を踏まえて、ほかのトンネルでも導入を検討、余剰電力は電力会社への売電も考える<ref>出典・読売新聞2013年12月29日{{要ページ番号|title=出典の見出し・朝夕刊の種別・掲載面のすべてを記載願います。|date=2021年10月}}・鉄道ファン2014年3月号148頁</ref>。

延長は福井県南越前町奥野々から北陸新幹線（[[高崎駅]] - 敦賀市樫曲駅間）では[[飯山トンネル]]（22,225&nbsp;m）にかけての19760m次ぐ2番目に長いトンネルであり<ref name="jrtt-report_no48">{{Cite webnews|url =http https://www.jrttchunichi.goco.jp/01Organization/publicity/pdfarticle/prm/no48-06.pdf|format=PDF87094|title =WORKING REPORT ～北陸新幹線～ 現場との連携で困難な地質を発破掘削で切り開く|writer=鉄道建設本部 大阪支社新北陸トンネルが貫通 金沢ー敦賀鉄道建設所間で最長|worknewspaper =鉄道・運輸機構だより 平成28年中日新春号（No.48）聞Web|publisherarchiveurl =独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 https://web.archive.org/web/20200824045803/https://www.chunichi.co.jp/article/87094|date =2017 2020-0107-10|archivedate = 2020-08-24|accessdate =2017 2021-0608-1103}}</ref><ref groupname="注釈nikkei20200710">当初計画では20009m。また、一部報道等で約19{{Cite news|url = https://www.7kmとの記載も見られる。<nikkei.com/ref>で計画され、article/DGXMZO61393630Q0A710C2LB0000/|title = 北陸新幹線（高崎 -の新北陸トンネル貫通 金沢―敦賀間）では[[飯山トンネル]]（22225m）に次ぐ2番目に最長いトンネルとなり|newspaper = 日本経済新聞|date = 2020-07-10|accessdate = 2021-08-03}}</ref>、南越前たけふ駅 - 敦賀駅間30.150km150&nbsp;kmの大半6割強を占める<ref name="route1_tsubata-tsuruga">{{Cite web|和書|url=http://www.h-shinkansen.gr.jp/route1.html|title=北陸新幹線〔津幡・敦賀間〕路線概要図|accessdate=2015-02-26|date=|publisher=北陸新幹線建設促進同盟会|archiveurl=|archivedate=}}</ref>。在来ハピラインふくい線の北陸トンネルよりも西方海岸線寄りを貫通する<ref group="注釈">新北陸トンネルのルートは、在来線の北陸トンネルが開通する前に使用されていた旧杉津駅経由の旧線の地下にほぼ相当する</ref>。

{{Reflist|2}}

[[Category:北陸本ハピラインふくい線]]