「電源車」の版間の差分

'''電源車'''（でんげんしゃ）とは、主として他者（他車）に[[電力]]を供給するための[[発電機]]を搭載した[[自動車]]や[[鉄道車両]]のこと。'''発電車'''（はつでんしゃ）とも。

[[自動車]]の場合、主に[[災害]]などで[[発電]]や[[送電]]の設備が機能しない場合、ないしは[[映画]]、[[テレビジョン放送|テレビ]]、[[写真]]などのロケーション[[撮影]]（主に[[照明]]用）や、[[イベント]]などで臨時に大電力を供給する必要が生じた場合に、発電機を積んだ車両がこれにあたる。

2010年代からは原動機に代えて、[[太陽電池]][[ソーラーパネル|パネル]]を装着した[[太陽光発電]]の電源車や、[[水素]]タンクを搭載した[[燃料電池]]トラック電源車も登場している。また[[電気自動車]]や[[プラグインハイブリッドカー|プラグインハイブリッド車]]、[[燃料電池自動車]]では家庭の送電系統が寸断されたときにVehiclVehicle to Home(V2H)機器を介して車両からの電力供給が可能な車種が販売されている。

なお、消防車両として'''[[日本の消防車#照明電源車|照明電源車''']]があり、夜間に発生した災害では照明作業を行うほか、昼間には[[トンネル]]や[[地下街]]での災害時に消防機器や緊急に電力を必要とする施設への電力供給を行う<ref>{{Cite web |和書|url=http://www.kawasho119.jp/wp-content/uploads/file/syaryouitiran_H25.pdf |title=平成25年車両一覧 |publisher=川口市消防局 |format=PDF|accessdate=2019-09-12}}</ref>。

[[空港飛行場]]などで見られる'''航空電源車'''は、駐機中の[[エア・コンディショナー|エアコン]]、[[照明]]などのサービス用や、メインエンジン始動用の電力を供給するのが目的で配備されている。

これは、[[航空機]]（主港電源車に[[旅客機]]）がエンジンを切ってしまうと搭載される発電機も止まり、電力が得られないためでありは、発電機を装備する車両と、地上電源からの電力（陸電）を中継する車両の2種類があり、後者はGPU (ground power unit) と呼ばれる。現在の中型機以上には[[補助動力装置|APU]]が装備されており、短時間の折り返しなどでは電源車を不要としている。

[[2011年]]に発生した[[福島第一原子力発電所事故]]では、[[原子力発電所]]の電源喪失が事故拡大の引き金となったことから、緊急時用の電源車の開発が求められた。[[2012年]]、[[IHI]]の子会社のIHIジェットサービスは、[[ロールス・ロイス・ホールディングス|ロールスロイス]]製の航空[[ジェットエンジン]]を動力源とした国内最大となる3,600kW級の移動電源車を開発して[[東京電力]]に納入。東京電力では、原子力発電所の[[バックアップ]][[電源]]として[[柏崎刈羽原子力発電所]]および[[福島第二原子力発電所]]に配備している<ref>{{Cite web |和書|date= 2012年9月-09-26日|url= https://www.ihi.co.jp/ihi/all_news/2012/aeroengine_space_defense/2012-9-26/index.html|title= 国内最大となる車載型の3,600kW移動電源車を東京電力に納入|publisher= IHI|accessdate=2018-04-07}}</ref>。

なお、日本の[[電車]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]時代の設計を引き継ぐ[[特急形車両|特急型形]][[気動車]]にも、サービス用の電源装置（電車は[[電動発電機]]や[[静止形インバータ]]、気動車は[[ディーゼルエンジン|ディーゼル]]発電セット）が数両に1両の割合で[[編成 (鉄道)|編成]]に組み込まれている。しかし、これらでは客室や[[操縦席|運転台]]を圧迫しないよう中容量の発電装置として設置スペースを抑えており、1両全てが電源装置とはならないことから、電源車とは呼ばれない。

しかし、冷房装置についてはクーラーなど電気を使用した力による冷房機器が発達したことから、それまで想定されていなかった大きな電力を必要とするため、容量の大きな発電セットを別途設ける必要が生じた。

なお、客車だけではなく電車にも[[#鉄道車両|電源車]]が設定されたことがある。これらはやや例外的であるが、客車のそれとほぼ同様にサービス用電源を供給するためである。電車に搭載された電動発電機や静止形インバータは架線からの電源供給がないと動作しないため、[[非電化]]区間に電車が乗り入れる場合は、[[蒸気機関車]]や[[ディーゼル機関車]]で牽引するだけではなく、サービス用電源の確保も必要となる。なお、機関車の牽引によらず電車単独での走行を可能とするため[[動力車|電動車]]に動力用の電源を供給するための電源車は、昭和46年に国鉄で「制御車の床下に[[ガスタービン]]電源を設置してこれで動力車に給電する」という案が生まれたが、ガスタービン気動車さえも実用化されないまま終わり、この電源車は結局実現しなかった<ref>『{{Cite book|和書|title=幻の国鉄車両』「幻のガスタービン車への挑戦」|author=小野田滋、|year=2007年、|publisher=[[JTBパブリッシング]]|ISBN =978-4-533-06906-2、p.|pages=143-144。}}</ref>。

<!--「[[草津 (列車)|草津]]」の運行当初は[[臨時列車]]であったこともあり、[[国鉄80系電車|80系電車]]を用いて運行された。当時電化されていなかった[[吾妻線|長野原線]]内では[[蒸気機関車]]により80系電車を牽引した。その際、蓄電池を積んだ[[国鉄70系客車|オハユニ71形客車]]を連結した<ref name=kyakusya>{{要出典Cite book|date和書|author = 和田洋 |year = 2016年2月 |title = 客車の迷宮 |publisher = [[交通新聞社]] |page = 193 |isbn = 978-4-330-65616-8}}</ref>。<!-- また、1963年（昭和38年） - 1964年（昭和39年）にかけて同じ手法で[[房総]]地区の夏季輸送用に気動車不足を補うため[[国鉄153系電車|153系]]（1963年〈昭和38年〉）、80系（1964年〈昭和39年〉）を用いた臨時準急「[[さざなみ (列車)|潮風]]」が当時非電化だった[[内房線|房総西線]]にディーゼル発電機を搭載した[[国鉄50系電車#電源車に改造|クハ16形]]を連結し、[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形ディーゼル機関車]]牽引で乗り入れた{{要出典|date=2016年2月}}。

また485系の[[ジョイフルトレイン]]「[[リゾートエクスプレスゆう]]」にディーゼル発電機を搭載した[[国鉄50系客車#郵便・荷物車|マニ50形]]（マニ50 2186）が用意され、[[水郡線]]など非電化区間への乗り入れの際に使用されていた。マニ50 2186は[[日本の鉄道車両検査|鉄道車両の検査]]などで工場へ[[回送]]される車両に対する[[控車]]としても使われたのち、「リゾートエクスプレスゆう」引退後の2019年に[[東急電鉄]]へ譲渡、[[伊豆急行2100系電車]]「[[THE ROYAL EXPRESS|THE ROYAL EXPRESS ～HOKKAIDO CRUISE TRAIN～]]」の電源車を務めていたる<ref>{{Cite press release|和書|url=http://www.the-royalexpress.jp/wp/wp-content/uploads/2021/02/hokkaido.pdf|format=PDF|language=ja|title=「THE ROYAL EXPRESS ～HOKKAIDO CRUISE TRAIN～」2020年および2021年の運行について|publisher=東急、北海道旅客鉄道|date=2020-06-30|accessdate=2021-05-05}}</ref>。また、非電化区間への乗り入れを想定してあらかじめ電車にディーゼル発電機を搭載しておく例としては、485系ジョイフルトレイン「[[シルフィード (鉄道車両)|シルフィード（後の「NO.DO.KA.」）]]」のクロ484-1（現・クハ484-701）や[[JR東日本E655系電車]]のクロE654-101が該当する。

また、特異な事例としては、直流専用として製造された[[国鉄151系電車|151系電車]]を用い、[[関門トンネル (山陽本線)|関門トンネル]]を越えて[[鹿児島本線]][[博多駅]]まで乗り入れる際の事例がある。[[交流電化|交流]]で[[鉄道の電化|電化]]されていた同線内で、動力は[[電気機関車]]に牽引されることとし、サービス用電源は[[国鉄415系電車#401系・421系|421系電車]]の変圧器を搭載した[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]付き[[動力車|電動車]]であるモハ420形を早期落成させ、これを電源車[[国鉄415系電車#サヤ420形|サヤ420形]]（サヤ420-1 - 3）として使用した{{要出典|date=2016年2月}}。これは初の[[交直流電車|交直両用]]の特急形となる[[国鉄485系電車|481系電車]]が落成するまでの、あくまでも暫定的な処置であった{{要出典|date<ref name=2016年2月}}kyakusya/>。-->

「サービス電源を供給する」と言う範疇で言えば、151系電車を範とし、日本初の特急形気動車であった[[国鉄キハ80系気動車#キハ81系（第1次車（1960年）|キハ81系]]ではサービス電源を供給するため、先頭車であるキハ81形および食堂車であるキサシ80形にディーゼル発電セットを搭載した。このうち、キサシ80形では床下に設けられ、先頭車両であるキハ81形は運転席前部にある[[ボンネット]]内部に設けた。改良型の[[国鉄キハ80系気動車#キハ82系（第2次車以降（1961年 - 1967年）|キハ82系]]では、先頭車両のキハ82形車両が貫通形となり運転席後部の床下に発電セットを設けた。この形態は以降[[日本国有鉄道]]が製造した特急形気動車で踏襲されたが、[[国鉄キハ183系気動車|キハ183系]]0番台のみは非貫通式で落成したため、運転台なし・片廊下式の電源装置付き中間普通車の「キハ184形」が登場している。

*[httphttps://www.denyo.co.jp/products/productsgenerator/others/vehicle/list.php?category_id=39 デンヨー株式会社]