南港島綫

  此条目页介紹的是即將通車的鐵路項目。

• 關於港鐵港島綫向西伸延的路線，請見「港島綫西延」。
• 關於已擱置的港島綫向東伸延的路線，請見「小西灣綫」。
• 關於建議中的南港島綫（西段），請見「南港島綫（西段）」。

東鐵綫往羅湖及落馬洲 荃灣綫往中環 往荃灣 港島綫往堅尼地城 往柴灣 金鐘 █ █ █ 南風隧道 海洋公園 黃竹坑車廠 黃竹坑 █ 南港島綫 (西段)往香港大學 香港仔海峽大橋上跨香港仔海峽 利東 海怡半島

南港島綫（英語：South Island Line）是香港鐵路有限公司興建中的鐵路項目，為《2007至2008年度香港行政長官施政報告》中的十大建設之一。南港島綫連接香港島北岸及南區，以解決南區的交通擠塞問題。鐵路為中型鐵路系統，於2011年5月動工，耗資152億港元，預計2016年12月25日通車。

歷史

初期計劃

早於1980年代，香港政府已將南港島綫列入長遠交通發展計劃。1989年，香港政府運輸科發表第二次整體運輸研究報告，當中便提及到當時有計劃興建的東九龍綫可由上環向南延長至香港仔。

至於獨立的南港島綫之定線雛形，可追溯至香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，南港島綫是一個中型鐵路系統，定綫分為兩部份：縱綫來往金鐘南部的太古廣場站、田灣、鴨脷洲邨及利東邨；橫綫來往鋼綫灣（今數碼港所在地）、華富邨、華貴邨、田灣、香港仔、黃竹坑及香港海洋公園。當時政府表示該綫並無逼切需要興建，而造價則估計約58億港元。

而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島北岸的總站，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關當局暫時擱置。

重新研究

2002年，香港政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）進一步研究南港島綫的發展方案。當時建議定綫由香港大學經鴨脷洲接駁至灣仔。

惟此定綫忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島綫一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的「西港島綫」（現稱港島綫西延）合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。當時東段亦考慮加停跑馬地及灣仔。

分段興建方案

在2005年2月，地鐵公司（現稱港鐵公司）在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫 (西段)的延線。而南港島綫則落實分為東西兩段。

政府在2005年6月30日宣佈批准地鐵（現稱港鐵）興建「西港島綫」（現稱港島綫西延）時表示，南港島綫的建議要待規劃署2006年底完成的南區旅遊及商業發展規劃，以及海洋公園重建計劃的審議結果，才作決定。

落實興建

2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島綫將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。

2007年10月27日，地鐵（現稱港鐵）宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。

2007年12月18日，行政會議批准南港島綫（東段）興建，東段從金鐘站出發，途經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，以中型鐵路形式設計，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業作為補貼。灣仔及跑馬地則擱置興建車站，西段則暫時未有興建時間表。香港賽馬會（馬會）建議在跑馬地馬場旁設站，港鐵與馬會磋商設站問題，但最終於2009年1月正式擱置跑馬地站。

2009年7月23日，南港島綫（東段）設計方案刊登憲報，同時港鐵宣佈會於赤柱舂坎山設置臨時的爆炸儲存倉庫。同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心，代價是黃竹坑站未能再安排讓東段與西段進行同層跨月台轉乘。

2011年5月18日，行政會議通過南港島綫（東段）的財務安排。政府會批出黃竹坑邨的地皮予港鐵發展，令這個耗資124億港元的工程得以進行。

動工及公佈詳情

2012年4月16日，港鐵公佈南港島綫詳情，預計於公元2016年底竣工全長7公里的路線以及相關設施、車站，該段將會使用無人駕駛列車。港鐵認為，自動控制系統成熟及可靠，能夠因應實際情況靈活地調配列車。港鐵將會訂購10列列車，每列有3卡車廂，耗資5.41億港元。列車由法國公司設計，中國北車集團屬下長春鐵路車輛公司製造，有關設計的概念是休閒及有趣味，例如會在列車車廂頂部裝飾水波花紋等等。 列車上的閃燈路線圖將採用獨立路線，而海洋公園站旁邊附有海馬標誌，與迪士尼站的做法相似。

本綫是香港第三條無人駕駛鐵路（首條和第二條分別為香港國際機場旅客捷運系統及迪士尼綫）。

另外，根據金鐘站指示牌，（東段）確定營運名稱為南港島綫，而英文則為South Island Line。

定綫

計劃中的路綫分為兩部份：

利東段近深灣軒已完成明挖隨填

鄰近鴨脷洲港鐵隧道的列車天橋（圖中鴨脷洲大橋後方，建築中）

南港島綫緊急逃生出口連接鴨脷洲大橋

黃竹坑西面南港島綫高架橋

橫越香港仔隧道的高架橋及隔音屏障工程（2014年10月）

橫越香港仔隧道的高架橋及隔音屏障工程（2013年4月）

南港島綫東段將由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨後以海怡半島為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。

已否決興建的車站

• 灣仔站：根據2007年12月的南港島綫方案，南港島綫東段將不再在灣仔設站，換言之計劃已擱置。
• 跑馬地站：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島綫，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程。

轉車站

南港島綫總共有2個轉車站。

• 黃竹坑站：乘客可於黃竹坑站轉乘南港島綫及建议中的南港島綫（西段），但車站將不會為乘客提供跨月台轉車安排。
• 金鐘站：南港島綫及沙田至中環綫（過海段）的金鐘站月台將在現有金鐘站東面擴建，讓乘客可以轉乘荃灣綫、港島綫、南港島綫及未來的沙中綫。根據港鐵的刊憲方案，將會在現有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫（東段）及沙中綫使用的大堂及月台，其中南港島綫（東段）月台設於擴建後車站的最下層，而沙中綫月台設於其上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份並會以扶手電梯連接原有大堂及各月台。雖然沙中綫（過海段）會較南港島綫遲落成，但在興建南港島綫時仍會先為沙中綫預留設施，以減低日後工程難度。

鐵路系統

港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。因此，港鐵最初認為南港島綫比較適合採用中型鐵路系統。

為了配合南港島綫採用中型鐵路系統，港鐵於公元2011年7月22日向中國北車集團長春軌道客車訂購10列3節編組，全動力車卡，並且採用無人駕駛系統，內外觀將由法國MBD設計事務所設計。列車將採用全自動列車控制系統（為阿爾斯通公司的Urbalis（CBTC）系統），行車時司機毋須操控，列車會以全自動方式控制及操作。港鐵總建築師楊思偉指出，無人駕駛系統設有多重安全保障，一旦發現接收信號不清晰，系統會假設前方有列車尚未駛出，列車將會自動減速甚至停駛，車站控制中心亦可以遙距控制列車將其重新啟動。有需要時，在車廂負責解答乘客查詢的職員（具備司機資格），亦可以駕駛。至於南港島綫（西段）會否採用無人駕駛系統，他相信新綫路應該會採用新信號系統

参见：港鐵北車長客電動列車

此外，為減少能源損耗與提高可靠度，南港島綫部分路段的架空電纜將採用剛性懸掛；並因再生制動的電力未必能夠全部被即時全部利用，南港島線將配備超級電容儲能系統，把這些能源暫時儲存。

工程進度

• 2011年5月18日，與政府簽署南港島綫（東段）工程項目協議。
• 2012年8月，南風隧道動工興建，開始進行鑽爆挖掘工程。
• 2013年12月9日，海洋公園站結構工程完成，成為南港島綫（東段）首個平頂的車站。
• 2014年2月19日，南港島綫（東段）第一列全新的三卡列車抵達港鐵小濠灣車廠。
• 2014年7月29日，整體工程已完成約七成，黃竹坑車廠工程已完工。
• 2014年9月底，南港島綫東段整體工程完成78%。
• 2014年10月17日，連接金鐘站及海洋公園站的南風隧道貫通。
• 2015年2月底，整體工程完成84%，其中利東站受地質問題影響，完工需時會較長，但不影響通車時間，而金鐘站支架工程完成70%。列車亦開始於黃竹坑站至海怡半島站之間進行測試。
• 2016年2月底，整體工程完成93%。

工程延誤

2014年5月22日，有港鐵工程人士指，金鐘站挖掘工程進度只剛剛過一半，而連接金鐘站至海洋公園站的南風隧道，在事前難以全面探土，結果到爆破開鑿時，就遇上岩石過硬等「未能遇見的地質問題」，引致工程嚴重滯後，雖然港鐵堅稱以2015年完工及通車為目標，但通車日期無法確定。區議員柴文瀚批評港鐵交代不盡不實，又指政府批出價值數以百億計的土地予港鐵，卻只依賴港鐵滙報進度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。

民主黨亦翻查南區區議會文件，發現港鐵原來曾幾度低調修改了部份工程的完工日期，但就從來都無通知過南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞；立法會和區議會均將跟進事件。工程接連延誤，港鐵董事局決定，日後向管理層發放與表現掛鈎的薪酬時，會將嚴重事故列為考慮因素。

港鐵於2014年5月29日表示，由於金鐘站工程遇上高樓大廈林立及有許多公共設施等挑戰，導致工程滯後，但強調仍會以2015年完成工程及通車為目標，而當時整體工程已完成60%，南風隧道爆破完成約85%，高架橋建造工程則已於年初完成。

效益

據港鐵公司所表示，南港島綫在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括：

在交通效益方面，由於南港島綫為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島綫。南區區議會更成立了「爭取興建地鐵南港島線專責委員會」以爭取政府落實興建有關鐵路。

在環境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設計按噪音管制條例的要求進行，減低噪音。南港島綫減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島綫在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。

在經濟效益方面，南區一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。南港島綫有助正在擴建的海洋公園和香港仔的可持續發展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅遊業。在南區鐵路沿綫的物業將因鐵路而提升價值。

車站及接駁路綫

站名		轉乘路綫	所在行政區域	通車日期
南港島綫
	金鐘 Admiralty	荃灣綫 港島綫 東鐵綫	中西區	2016年12月28日
	海洋公園 Ocean Park	-	南區
	黃竹坑 Wong Chuk Hang	南港島綫 (西段)
	利東 Lei Tung	-
	海怡半島 South Horizons
附註
ADM 金鐘站的南港島綫及東鐵綫部分乃是全新興建的大堂及月台，南港島綫月台啟用的日期是2016年12月28日，港島綫及荃灣綫月台分別於1985年5月31日及1980年2月12日啟用。 SILW 南港島綫（西段）將為港島南區提供鐵路服務，預計2027到2028年起，首批華富邨居民遷移後，可展開建造工程，最快2034年落成啟用。

參閱

• 香港交通
• 港島綫
• 港島綫西延

外部連結

• 港鐵－南港島綫（東段）
• 路政署－道路及鐵路網－南港島線（東段）
• 香港鐵路大典：南港島綫