Air Floridan lento 90

Air Floridan lento 90
Onnettomuuskoneen kaltainen Boeing 737-222.
Yhteenveto
Päivämäärä	13. tammikuuta 1982
Onnettomuustyyppi	siiville kertyneen jään aiheuttama sakkaustila ja maahansyöksy
Tapahtumapaikka	Potomac, Ronald Reaganin kansallinen lentoasema, Washington, Yhdysvallat
	38°52′35″N, 77°02′33″W
Lähtöpaikka	Ronald Reaganin kansallinen lentoasema, Washington, Yhdysvallat
Välilaskupaikka	Tampan kansainvälinen lentoasema, Florida, Yhdysvallat
Määränpää	Fort Lauderdale – Hollywoodin kansainvälinen lentoasema, Fort Lauderdale, Florida, Yhdysvallat
Kuolleita	74 (lisäksi neljä maassa)
Loukkaantuneita	5 (lisäksi neljä maassa)
Eloonjääneitä	5 (lisäksi neljä maassa)
Lentokone
Konetyyppi	Boeing 737-222
Lentoyhtiö	Air Florida
Rekisteritunnus	N62AF
Matkustajia	74
Miehistöä	5
Infobox OK

Air Floridan lento 90 oli Air Floridan Yhdysvaltain sisäinen reittilento Washingtonin Ronald Reaganin kansalliselta lentoasemalta Fort Lauderdalen Fort Lauderdale – Hollywoodin kansainväliselle lentoasemalle. Lennolla 13. tammikuuta 1982 käytetty Boieng 737-222 sakkasi ja syöksyi maahan heti lentoonlähdön jälkeen siiville kertyneen jään vuoksi. Koneessa oli 79 matkustajaa ja miehistön jäsentä, joista 74 kuoli. Lisäksi maassa kuoli neljä ihmistä.

Onnettomuuden tutki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB). Sen mukaan onnettomuuden suurimmat todennäköiset syyt olivat miehistön päätös olla käyttämättä moottoreiden jäänestoa maassaoloajan ja lentoonlähdön aikana, kapteenin päätös olla keskeyttämättä lentoonlähtöä moottoreiden poikkeavista valvontamittarilukemista huolimatta ja miehistön päätös tehdä lentoonlähtö, vaikka koneeseen oli kertynyt lunta ja jäätä.

Tausta

Lentokone

Onnettomuuskone United Airlinesin palveluksessa vuonna 1975.

Onnettomuuskone oli malliltaan Boeing 737-222, rekisteritunnukseltaan N62AF ja valmistenumeroltaan 19556. Se oli siirtynyt heinäkuussa 1980 Air Floridalle United Airlinesilta, jota kone oli palvellut helmikuusta 1969. Lentokoneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 23 610 tuntia ja 29 549 lentoa. Kone oli varustettu kahdella Pratt & Whitneyn valmistamalla JT8D-9A-suihkuturbiinimoottorilla.

Ohjaamomiehistö

Onnettomuuskoneen kapteeni oli 34-vuotias Larry Michael Wheaton. Hän oli liittynyt Air Floridalle lokakuussa 1978. Hän aloitti McDonnell Douglas DC-9 -mallin perämiehenä, eteni Boeing 737:n perämieheksi ja lopulta kapteeniksi elokuussa 1980. Hänellä oli yhteensä 8 300 tunnin lentokokemus, josta 2 322 onnettomuuskonetyypillä. Hänen perämiessuorituksensa yhtiön reittitarkastuslennolla hylättiin toukokuussa 1980, koska hän ei ollut osoittanut tarpeellista tietämystä määräysten noudattamisesta, tarkastuslistojen käytösta eikä lentoonlähtöisin, reittilentoihin, lähestymisiin ja laskeutumisiin liittyneistä lentomenetelmistä. Hän ei saanut uusittua huhtikuussa 1981 kapteenin pätevyyttään, mutta suoritti uusintatarkastuksen onnistuneesti muutaman päivän päästä.

Lennon perämiehenä toimi 31-vuotias Roger Alan Pettit. Hän oli liittynyt lentoyhtiölle lokakuussa 1980, mitä ennen hän lensi Yhdysvaltain ilmavoimissa McDonnell Douglas F-15 Eagle -torjuntahävittäjää. Hänellä oli yhteensä 3 353 tunnin lentokokemus, josta 992 kyseisellä konetyypillä.

Molempien lentäjien lupakirjat ja terveystarkastukset olivat ajan tasalla ilman rajoitteita.

Lento

Jäänpoisto

Air Floridan lento 90 oli Yhdysvaltain sisäinen reittilento Washingtonin Ronald Reaganin kansalliselta lentoasemalta Fort Lauderdalen Fort Lauderdale – Hollywoodin kansainväliselle lentoasemalle. Sen oli tarkoitus tehdä välilasku Tampan kansainvälisellä lentoasemalla. Lennon oli tarkoitus nousta Washingtonista 13. tammikuuta kello 14.15 (EST), mutta lähtö myöhästyi lentokentän lumisten olosuhteiden vuoksi. Koneen aiempi lento Miamista oli saapunut lentoasemalle kello 13.29.

Koneeseen nousi 71 matkustajaa ja kolme sylilasta kello 14.00 ja 14.30 välisenä aikana. Miehistöön kuuluivat kapteeni ja perämies sekä kolme matkustamohenkilökunnan jäsentä. Lentoaseman odotettiin avautuvan samoihin aikoihin, ja siipien jäänpoisto aloitettiin kapteenin pyynnöstä kello 14.45. Lentoasema avattiin lopulta viisi minuuttia myöhemmin. Jäänpoisto kuitenkin keskeytettiin, koska lennonjohto ilmoitti miehistölle lisäviiveistä. Se aloitettiin uudelleen kello 15 ja oli suoritettu kymmenen minuutin kuluttua. Jäänpoistossa käytettiin Type II -nestettä, joka estää jään kertymisen uudelleen. Toimenpiteen suorittaneen maahenkilökunnan mukaan siivissä oli vain kevyttä pölylunta. Lentoaseman lumisade jatkui kohtalaisen voimakkaana.

Rullaus

Lennonjohto antoi lennon 90 miehistölle luvan irrottautua matkustajasillasta ja käynnistää moottorit kello 15.23. Seisonta-alue oli kuitenkin hyvin liukas, ja työnnössä yritettiin käyttää apuna puskutraktoria, mutta se ei auttanut. Kapteeni yritti peruuttaa moottoreiden reverssijarrutuksen avulla. Niitä käytetään tyypillisesti koneen hidastamiseen laskeutumisen jälkeen, mutta nyt toimenpide oli vastakkainen. Kone liikkui lopulta muutaman kymmenen metriä. Toimenpidettä jatkettiin puolitoista minuuttia, mutta kone ei liikkunut tarpeeksi. Reverssien seurauksena lunta lensi moottorien ilmanottoaukkoihin ja paineantureihin tukkien niitä, eikä niitä ollut suojattu jääneston aikana. Peruutusyritys reverssien avulla oli selvä virhe miehistöltä, ja Boeing on kieltänyt menetelmän.

Lentokone saatiin lopulta vedettyä irti matkustajasillasta jääketjuin varustetulla puskutraktorilla kello 15.35, ja miehistö aloitti rullauksen kello 15.38. Miehistö huomasi, että siipien päälle kertyi lunta, ja he yrittivät sulattaa sitä edellä rullanneen koneen moottoreiden jättämässä lämpimässä ilmavirrassa. Menetelmä oli kielletty lentokäsikirjassa ja oli miehistön toinen selvä toimintavirhe. Toimenpiteen seurauksena lumi suli osittain ja kerääntyi kosteana siipien etureunoihin jäätyen uudelleen.

Ennen lentoonlähtöä miehistö kävi läpi ”ennen lentoonlähtöä” -tarkastuslistan, jonka yksi osa oli jäänesto. Kapteeni vastasi, että jäänestoa ei käytettäisi. Äänitallenteen kuunnellut tutkijaryhmä oli hämmästynyt kapteenin päätöksestä, koska jään kertyminen siiville oli tiedossa, ja sitä oli yritetty poistaa rullauksenkin aikana. Äänitallenne vietiin lopulta Yhdysvaltain liittovaltion poliisin (FBI) tutkittavaksi, jotta varmistuttiin kapteenin käyttävän sanaa ”off” ja tarkoittavan sitä, ettei jäänestoa käytettäisi.

Lentoasemalta lähti Air Floridan lentoa ennen 15 muuta konetta, ja jäänestosta lentoonlähdön aloittamiseen kului noin 50 minuuttia. Miehistö totesi, että jääneston vaikutukset eivät olleet enää voimassa.

Onnettomuus

Yhdysvaltain kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan tekemä luonnos lennon 90 lentoreitistä onnettomuuteen asti.

Lento 90 alotti lähtökiidon kello 15.59. Perämies oli ohjausvuorossa, ja hän nosti moottoreiden tehoja, kunnes oikea painesuhde (EPR-arvo) 2,04 saavutettiin. Painesuhde oli todellisuudessa vain 1,70 lumen ja jään tukkimien paineantureiden vuoksi. Perämies totesi ”Tosi kylmää, tosi kylmää”, jolla hän kertoi tehovipujen olleen kaukana etuasennostaan. Hän kiinnitti asiaan huomionsa, koska muissa lentoonlähdöissä vivut olivat olleet lähempänä eturajoittimia. Myös kapteeni kiinnitti asiaan huomiota, mutta molemmat lentäjät totesivat syyksi kylmyyden. Perämies alkoi epäillä tehovipujen asentoa tosissaan kello 15.59.58, mutta kapteeni kuittasi kymmenen sekunnin kuluttua kaiken olevan kunnossa.

Kapteeni huomautti koneen saavuttaneen 80 solmun (150 km/h) tuntivauhdin kello 16.00.09, minkä perämies kuittasi. Ohjaamon päävaroitusvalo syttyi, ja perämies kertoi kello 16.00.10 ”Ei, en usko, että se on oikein. Ah, ehkä se on” (Naw, I don’t think that’s right. Ah, maybe it is.) Sekunnin kuluttua kapteeni toteaa, että kaikki ei ole normaalisti, mutta peruu perämiehen tapaan toteamuksen saman tien. Kapteeni totesi kello 16.00.21 ”Satakaksikymmentä” (Hundred and twenty) ja perämies parin sekunnin kuluttua ”En tiedä” (I don’t know). Hän toisti epäilynsä vielä kerran, kunnes kapteeni totesi kello 16.00.31 ”V1. Varovasti. V2” (Vee-one. Easy. Vee-two).

Lentoonlähdön jälkeen lentokone alkoi nostaa nokkaansa siipien etureunoihin kertyneen jään vuoksi. Kyseessä oli koneen tyyppiominaisuus, ja kapteeni totesi liian voimakkaan nousun nopeasti. Hän ilmoitti asiasta perämiehelle ”easy, easy”. Heti saavutettiin myös V2-nopeus. Perämies yritti korjata tilannetta löysäämällä omaa vetoaan, mutta tilanne ei korjaantunut. Sakkausvaroitin oli aloittanut varoittamisen heti nousun jälkeen, ja lento lensi koko ajan sakkauksen rajamailla. Puolitoista kilometriä pitkä ja vain muutaman kymmenen metrin korkeuteen noussut lento päätyi täydessä sakkaustilassa osumaan Potomacjoen ylittävään 14th Street Bridge -siltaan, mistä se syöksyi jäiseen veteen.

Lennon 90 pyrstöä nostetaan joesta onnettomuuden jälkeen.

Lentokoneessa olleista 79 matkustajasta ja miehistön jäsenestä kuoli 70 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä mukaan lukien molemmat lentäjät. Sillalla kuoli neljä ihmistä ajoneuvoissa. Myös sillalla loukkaantuneita oli neljä, joista yksi vakavasti. Henkiin jäänyt lentoemäntä antoi ainoan käsillä olleen pelastusliivin yhdelle vakavimmat vammat saaneista matkustajista. Liivi oli kuitenkin pakattu muoviin, ja se piti avata hampaiden avulla. Sivulliset ja pelastuslaitos auttoivat eloonjääneet vedestä, ja kaksi sivullista palkittiin hengenpelastusmitaleilla.

Tutkinta

Todennäköiset syyt

Onnettomuuden tutki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB). Se totesi onnettomuuden todennäköisiksi syiksi useita seikkoja. Suurimpia syitä olivat miehistön päätös olla käyttämättä moottoreiden jäänestoa maassaoloajan ja lentoonlähdön aikana, kapteenin päätös olla keskeyttämättä lentoonlähtöä moottoreiden poikkeavista valvontamittarilukemista huolimatta ja miehistön päätös tehdä lentoonlähtö, vaikka koneeseen oli kertynyt lunta ja jäätä.

Lentoonlähtö olisi todennäköisesti voitu suorittaa, jos molemmista moottoreista olisi saatu tarpeeksi työntövoimaa.

Myötävaikuttaneet syyt

• Pitkä aika jäänpoiston ja lentoonlähdön välissä, jolloin koneen siiville kertyi lisää epäpuhtauksia.
• Onnettomuuskonemallin tyyppiominaisuus nostaa nokkaa lentoonlähdössä, kun siipien etureunoissa on vähänkin jäätä.
• Miehistön vähäinen kokemus talviolosuhteissa lentämisestä. Miehistön välillä oli jatkuvasti jännite siitä, ettei moottoreiden tehoasetukset olleet kunnossa. Perämies epäili tehoasetuksia neljästi, mutta kapteeni uskoi kaiken olevan kunnossa ja syyn olevan lumisissa sääolosuhteissa.

Lähde:

Lentokäsikirjan vastainen toiminta

Miehistön yritys peruuttaa käyttäen reverssijarruja ja sulattaa jäätä edellä ajavan koneen moottoreiden jättämässä lämpimässä ilmavirrassa vain lisäsivät jään ja loskan kertymistä.

Populaarikulttuurissa

Lento 90 oli esillä Lentoturmatutkinnassa jaksossa ”Tuho Potomac-joella” (Disaster on the Potomac).

Lähteet

• Aircraft Accident Report National Transportation Safety Board. 10.8.1982. Washington D.C.. Viitattu 9.9.2024. (englanniksi)
• Rinne, Jari: Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä. Ketterät Kirjat Oy, 2018. ISBN 978-952-7044-32-2.

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Air Floridan lento 90 Wikimedia Commonsissa