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內燃機

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往復活塞式內燃機是最常見的內燃機,圖示的星型發動機是其中的一種,為早期飛機大量採用。

內燃機(英語:Internal combustion engine,縮寫為ICE)是熱機的一種,能將燃料化學能轉化動能。一般的實現方式為,燃料與空氣混合燃燒,產生熱能,氣體受熱膨脹,透過機械裝置轉化為機械能對外做功。[1]內燃機有非常廣泛的應用,車輛船舶飛機火箭等的引擎基本都是內燃機,其最常見的例子即為車用汽油機柴油機

內燃機的燃燒氣體同時也是工作介質,比如汽油機中,汽油燃燒後的氣體直接推動活塞做功。與此相對,燃料不作為工作介質的熱機則稱為外燃機,比如蒸汽機的工作介質(蒸氣)並不是燃料。

能量轉化原理

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圖示為摩托車上常見的二行程循環往復活塞式內燃機工作過程,內燃機通過進氣獲得了燃料,燃燒後,通過做功行程(依靠工作介質的膨脹,推動活塞)轉化為機械能,之後廢氣被排出,並獲得新的燃料,開始下一次循環過程。

作為熱機的一種,內燃機的能量來源是燃料燃燒產生的熱,即物質蘊含的化學能先要轉化為熱能,再成為機械能[2]。液體通過相態的變化(汽化)就能增加壓力,而氣體受熱膨脹也能增大壓力,因此液體和氣體都理論上都可以作為工作介質使用。內燃機的工作介質多為燃料與空氣混合燃燒產生的氣體,在受熱膨脹後,壓力增大,高溫高速的氣體再通過一定的機械裝置對外做工。對於內燃機而言,工作介質必須更換(開式循環),即排放燃燒過的氣體,進入新鮮氣體。[1]

歷史

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早期

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1670年,荷蘭的物理學家惠更斯用火藥在汽缸內燃燒,熱能膨脹推動活塞運動,形成了現代「內燃機」的工作原理[3]

1801年,法國化學家菲利埔·勒本英語Philippe le Bon發明了煤氣氫氣內燃機,他採用煤乾餾得到的煤氣和氫氣,與空氣混合後點燃產生膨脹力推動活塞。

1862年,法國工程師艾蒂安·勒努瓦發明以天然氣為原料的二衝程臥式內燃機[4]

近代

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在18世紀開始廣泛使用的蒸汽機(為外燃機)促進了當時工業化的發展,但是其效率較低,結構笨重,與此同時,內燃機基本仍處於試驗階段。

1860年,比利時工程師艾蒂安·勒努瓦以蒸汽機為藍本,製成了首台燃氣發動機(以天然氣為燃料),同時也是世界上第一台實用的內燃機,獲得了專利並批量生產。儘管這台內燃機的效率僅有2%-3%,但其宣告了蒸汽時代即將結束。[5][6]

德國工程師尼古拉斯·奧托在1862年-1876年間,使得燃氣發動機的熱效率達到了10%,這通過較高的氣體熱膨脹來實現。因為此發動機效率高出同期產品一倍,在1867年的巴黎博覽會上榮獲了最高獎。1876年,奧拓製成了「新奧托發動機」(德語:Neuer Otto-Motor),引入了壓縮行程的概念,氣體可以被壓縮至2.36巴,將效率進一步提高至12%,這即為四衝程發動機的原型,即奧托循環。不過這台發動機使用煤氣為燃料,阻礙了其推廣。[5]

1885年,戈特利布·戴姆勒製成了第一台汽油機,並於次年造出第一輛用汽油機驅動的汽車[7]

1893年魯道夫·狄塞爾也製成了一台四衝程發動機,即世界首台柴油機。空氣在壓縮行程中被活塞劇烈壓縮而產生高溫,之後燃料被噴入氣缸,隨即發生自燃。通過大幅高壓縮比的方法,使得效率接近了27%。不過早期的燃料都是依靠空氣被噴射入氣缸的,直至1922年博世開發出了機械噴射裝置。[8]

1903年,挪威工程師埃吉迪烏斯·艾林製成了一台燃氣渦輪發動機,這是首台能靠燃燒產生的動力對外做功的燃氣渦輪發動機,因此他也被稱作燃氣渦輪發動機之父。[9]

德國工程師菲力斯·汪克爾在1929年即獲得了轉子發動機專利,這種特殊的活塞式發動機因此被廣泛稱作汪克爾發動機,但發動機的成品直到1950年代才出現。

在1930年代,英國人弗蘭克·惠特爾和德國人漢斯·馮·奧海恩各自取得了渦輪噴氣發動機的專利,而被認為是噴氣發動機的發明人。[10]

分類

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內燃機均需要藉助於燃料燃燒,根據工作原理的不同,內燃機可表現出不同的燃燒方式,或者機械能產生與利用方式的區別。內燃機具體實現的技術繁多,從工作原理上可粗略地作如下劃分:(值得注意的是少量噴氣發動機不是內燃機)

汽車上常見的四衝程循環往復活塞式內燃機,其工作方式即為循環燃燒。每次循環可分為如下過程:1. 進氣。2. 壓縮。3. 做功。4. 排氣。
內燃機
循環燃燒

往復活塞式內燃機

轉子發動機

連續燃燒

燃氣渦輪發動機

噴氣發動機

其中循環燃燒是指燃料的燃燒、做功、更換等過程都是可以從時間上區分的,內燃機總是在不斷重複每一次的循環過程。而對於連續燃燒的內燃機而言,所有過程是混合在一起的,或者說時刻都在發生。

內燃機只有在作功的過程才可以產生動能,連續燃燒的內燃機隨時都有混合氣體在推動渦輪,產生動能,但單個循環燃燒的內燃機(轉子發動機除外),只有在做功過程才會產生動能,其他階段不會產生動能,因此轉矩的波動較大。因此有些應用會使用多個內燃機,再用曲軸或其他機種輔助,使各內燃機做功的過程錯開,任一時間都有一內燃機在做功,可以減少轉矩的波動。

往復活塞式內燃機

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汽車上最常見的汽油機柴油機都屬於往復活塞式內燃機。氣缸的內空氣與燃料的混合氣燃燒後,高壓氣體推動曲柄連杆機構產生扭矩,通過曲軸對外做功,即燃料的化學能最終轉化為曲軸旋轉的動能汽油機一般是點燃式發動機,燃料與空氣的混合氣體在壓縮行程的末端被火花塞點燃,隨即發生爆炸並推動活塞作往復運動;而柴油機也叫壓燃式發動機,燃料一般被噴入氣缸並發生自燃,自燃後的混合氣體也因膨脹而推動了活塞。除了點燃和壓燃這兩種主要方式外,還有複合式燃燒過程,兼具點燃與壓燃式內燃機的特點。[1]

往復活塞式內燃機的工作周期被分為進氣、壓縮、做功、排氣共四個過程。通過進氣與排氣,將燃料與工作介質進行更換,而做功行程則是將熱能轉化為機械能。通過四個衝程(即活塞從氣缸的一端移動向另一端)完成循環的被稱作四衝程循環,汽車發動機多採用這種形式。只需兩個衝程即完成一次循環的被稱作二衝程循環,在較小功率的發動機如摩托車發動機上較為常見,另外還有NEVIS等方式。

轉子發動機

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轉子發動機

轉子發動機是一種特殊的活塞式發動機,與往復式發動機的最大區別在於,使用轉子活塞驅動的偏心機構代替了曲柄連杆機構。從側面看,轉子是一個具有凸出弧邊的三角形,氣缸的內壁是余擺線(Trochoid),當轉子旋轉時,轉子的三個頂點沿汽缸壁形成了三個相互分隔的燃燒室,偏心機構使得每個燃燒室的容積不斷改變,與往復活塞式內燃機中活塞上下運動產生的效果類似。轉子每工作一圈,每個燃燒室都能各自完成一次燃燒的循環過程。[1]這種發動機在汽車、摩托車、飛機上有少量使用。

燃氣渦輪發動機

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燃氣渦輪發動機是一種連續燃燒的內燃機,其循環的各個狀態的改變發生在空間互相分隔的部件中(壓縮機燃燒室渦輪機),彼此通過導流部件相連,燃料的供給、燃燒、更換等過程都是持續的。空氣首先由壓縮機加壓,接著進入燃燒室,燃料同時也被噴入燃燒室,兩者混合燃燒,形成的高溫高壓氣體會推動渦輪,一部分能量用以繼續驅動壓縮機,另一部分則用以對外做功。燃料的化學能最終以渦輪旋轉(旋轉動能)的形式被加以利用,剩餘的氣體則被當作廢氣排出。[1]這種發動機在船舶上有廣泛使用。

噴氣發動機

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圖示為客機普遍使用的渦輪風扇發動機,藍色氣流為未經過燃燒,紅色氣流為燃燒產生,共同向後施加作用力,可獲得向前的動力。

大多數的噴氣發動機都是內燃機,其燃燒過程也是連續的。一般在噴氣發動機中,燃燒產生的高壓氣流向外噴射,依據牛頓第三定律產生的反作用力形成推力,如此在理論上即使位於真空的環境中也能夠產生推力,不過也有一些例外,比如渦輪風扇發動機中的一部分氣流並未經過燃燒,使這種發動機兼具渦輪噴氣發動機渦輪螺旋槳發動機的特點。大部分內燃機是使高溫氣體推動機械裝置旋轉的形式對外作功,即能量最後以旋轉動能的方式呈現,而在許多噴氣發動機中,可對外作功的能量以高溫氣體的動能為最終表現形式。噴氣發動機的種類繁多,在飛機上有廣泛使用。

火箭發動機基本都屬於噴氣發動機,[11] 不過少數使用電能核能太陽能等的火箭發動機不屬於熱機範疇,自然也就不是內燃機。

燃料

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北朝鮮的勝利-58型卡車改造後可以使用木煤氣作為燃料驅動

內燃機使用的燃料非常廣泛,一般都是碳氫化合物[1]比較常見的有:

氧化劑

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內燃機的燃料需要氧化才能產生能量,因此也需要氧化劑。最常見的氧化劑是空氣中的氧氣,好處是不需另外儲存,可以提昇功率重量比及功率體積比,在一些特別應用中會需要其他的氧化劑,可能是因為提昇功率,或是在水底或太空等沒有空氣的場合:以下是一些曾用到內燃機中,不是空氣的氧化劑。

  • 壓縮空氣曾用在魚雷上。
  • 加入一些壓縮空氣的壓縮氧氣,曾用在日製的93型魚雷,有些潛水艇會用純氧,火箭上會使用液氧
  • 在一些賽車用油中會加入硝基甲烷,以提昇功率並控制燃燒。
  • 戰術飛機會用二氧化氮及額外的汽油來提昇瞬間的沖力,有些特種車輛及伯特·魯坦的航天火箭也是如此。
  • 在二次大戰時德國曾研究用過氧化氫作為潛水艇的氧化劑,有些非核子動力的潛水艇、火箭(黑箭號運載火箭)及戰鬥機(Me 163戰鬥機)也使用過氧化氫作為氧化劑。
  • 氯氣及氟氣也曾在實驗室中用作內燃機的氧化劑,但沒有實務上的應用。

冷卻

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作為一種熱機,內燃機通常需要冷卻,最主要的冷卻方式為風冷水冷[1]

  • 風冷:利用空氣壓力和/或風扇使冷卻空氣流經散熱片。
  • 水冷:汽車普遍使用的冷卻方式,由循環流動的液體的為內燃機降溫,不過冷卻用的液體不一定是水。相對風冷而言,水冷的效果更加均勻,可靠,噪聲較小,使用比較普遍。

空氣和噪音污染

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空氣污染

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內燃機(例如往復式內燃機)在工作時會由於含碳燃料的不完全燃燒而排放大氣污染物[15]內燃機的最重要排放物是二氧化碳、水汽和一些碳黑顆粒物。取決於工作狀況和油氣比例,內燃機還會排放一氧化碳氮氧化物硫化物(主要是二氧化硫)和一些未燃燒的碳氫化合物

噪音污染

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內燃機工作時會產生顯著的噪音污染。比如公路上的汽車會產生噪音,飛機飛行時也會產生噴氣噪音(尤其是超音速飛機)。火箭發動機產生的噪音最大。

參考文獻

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Robert Bosch GmbH. Automotive Handbook. Stuttgart: Federal. 2000 (英語). 
  2. ^ 劉崢. 汽车发动机原理教程. 北京: 清華大學出版社有限公司. 2001: p.1 [2013-10-08]. ISBN 7302046778. (原始內容存檔於2015-03-19). 
  3. ^ 清華大學 自然辯證法教研組. 科学技术史讲义. 北京: 清華大學. 2007: p170 [2013-10-07]. (原始內容存檔於2015-03-19). 
  4. ^ 世界汽車發展史(連載二). 瀚達汽車學院. 2011-04-15 [2013-10-07]. (原始內容存檔於2018-06-21). 
  5. ^ 5.0 5.1 Wachtmeister, G. Skriptum zur Vorlesung Verbrennungsmotor. Munich: TUM. 2009 (德語). 
  6. ^ Scientific American: 193.  缺少或|title=為空 (幫助)
  7. ^ 新華汽車. 传奇的汽车史诗 探访奔驰博物馆. 新華新聞 (新華網). 2012-01-06 [2013-10-08]. (原始內容存檔於2015-08-17). 
  8. ^ 陸耀祖. 《内燃机构造与原理》. 北京: 中國建材工業出版社. 2004. ISBN 9787801595386. 
  9. ^ Ægidius Elling. [2012-08-21]. (原始內容存檔於2012-10-20) (挪威語). 
  10. ^ Jet Engines - Hans von Ohain and Sir Frank Whittle. [2012-08-21]. (原始內容存檔於2012-04-27) (英語). 
  11. ^ George P. Sutton and Oscar Biblarz. Rocket Propulsion Elements 7th. Wiley Interscience. 2001. ISBN 0-471-32642-9. 
  12. ^ 汽车用液化石油气. 博文網. [2012-08-22]. (原始內容存檔於2012-08-08). 
  13. ^ 美欲将压缩天然气用作轻型汽车燃料. 科學網. [2012-08-22]. (原始內容存檔於2020-08-20). 
  14. ^ 广东中山千辆天然气公交出租车10月上路. 新華網. [2012-08-22]. (原始內容存檔於2015-03-18). 
  15. ^ Stationary Internal Combustion Engines. EPA. [2013-11-05]. (原始內容存檔於2020-10-22). 

外部連結

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參見

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